日产有什么核心技术？
作为三大日系汽车品牌之一，过去四年，东风日产年销量均在110万辆区间。但是反观同为日系的丰田、本田，被称为“技术日产”的日产汽车，却相对在技术领域，没有太多让人印象深刻的点，本田有地球梦发动机、IMMD混动，丰田有氢能源、THS混动、超高热效率的发动机，那么日产有什么核心技术呢？
今天我们就来聊聊，技术日产的前世今生，以及如今的日产汽车，在技术还有什么优势。
实际上技术日产的口号，源于上个世纪90年代，1980年左右，日产汽车提出了雄心勃勃的901计划，也就是在1990年代，造出世界第一的车型，让日产汽车的技术站在世界顶端。而日产汽车的确是做到了，大部分日产汽车伟大的至今被人津津乐道的技术，都诞生在1980-1990年这10年，比如说RB26DETT、RB20、CA、SR、VQ系列发动机，ATTESA E-TS四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统等等，至今还被日产车迷如数家珍。
那时候的日产汽车有多辉煌？2GT-R囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；你以为日产只是在日系车中所向披靡？德系的宝马M3、奔驰190 E也被它斩于马下。除此之外，日产CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等等，当时都是炙手可热的经典车型，日产汽车当时的风头一时无两。
但是过于激进的战略，也让日产汽车负债率极高，从1991年到1999年，日产汽车公司连续7年亏损，负债一度超过2万亿日元（约1640亿人民币），一度濒临破产，随后，大名鼎鼎的戈恩接手日产汽车，开启了“成本杀手”式的改革，裁员、削减生产线、停止激进的技术研发、停产小众车型、投产廉价车型，让日产汽车扭亏为盈，但是这也导致原本的先进技术研发要么被搁置，要么被弱化，要么核心研发部门被解散，“技术日产”也是在戈恩时期逐渐开始崩塌。
瘦死的骆驼比马大，日产目前还是有一些拿得出手的技术的，比如说VC-TURBO可变压缩比发动机、DLC涂层技术、VVEL可变气门升程技术、e-POWER混动技术等等。但是相比日产90年代的辉煌，如今技术日产的光环无疑要黯淡得多。对比曾经被甩开的老对手丰田本田，日产已经在技术上没有明显优势。
不过，随着戈恩出走，日产正在拾起技术日产的道路，希望未来，我们能看到那个熟悉的日产，重新出现在我们面前。
日产的核心技术 :
1.VVEL无级可变气门升程
（ 宝马Valvetronic
日产VVEL
丰田Valvematic）
2.C-VTC连续气门正时系统
VVEL+C-VTC技术的VQ37 蝉联沃德十佳十几年 堪称最省油 安静 平顺的V6发动机
3.E-VTC智能电动连续可变气门正时控制(十四代轩逸1.6发动机)
4.镜面缸孔熔射技术
5.零重力座椅
比起日系双田，日产给人的感觉好像不是特别专研技术。其实日产拥有众多行业前端的技术，相比之下名气不如双田那么大而已。
一、发动机：日系的发动机技术整体实力非常强，日产也不例外，一代神机VQ系列发动机连续十四年获得“沃德十佳发动机”，由此可见一斑。VQ发动机兼有高效，静谧，平顺，轻量化，高兼容性和高可靠性的特点，整体性能比较均衡，没有非常抢眼的亮点，但是各项都排在前列。说性能还要看GT-R战神的RB系列，改装千里之大令人称奇；最新的VC-TURBO超变擎继续延续VQ系列的强大性能，再次拿下“沃德十佳发动机”，VC-Turbo超变擎通过可变压缩比技术，能快速判断驾驶者需求调整缸内压缩比，在8:1-14:1之间连续无级切换。配合涡轮增压技术，在保证动力输出平稳流畅的同时将燃油效率提升到极致，不仅油耗大幅降低，排放物也相应减少，完全足以满足国六排放标准。虽然日产没有向双田一样走强混的技术路线，但这款压缩比快速可调技术也是独家。
二、新能源：日产在混动领域起步很早，但名气不如双田，不过最新一代的e-POWER系统还是有自己独特的技术，采用全电动机驱动，这意味着车轮完全由电动机驱动，来自高输出电池的电力输送到e-POWER的紧凑型动力总成，包括汽油发动机，发电机，逆变器和电动机。在电动领域，日产的聆风是最早批量上市的电动车，而且至今销量一直不错。
三、传动：日产的变速箱来自于捷特科，这是CVT变速箱的龙头公司，它与日产的关系相当于爱信与丰田。在CVT领域众多的创新技术都来自于捷特科。
我来分享一下日产在发动机方面最牛的一些核心技术：
日产在V6发动机技术上拥有非常深厚的造诣，其技术水平经过市场的检验，拥有非常高的口碑。
的VQ系列V6发动机可以说是全球最优秀的自然吸气V6了，高性能，高可靠性和平顺是VQ的特点。曾经连续14年获得沃德十佳发动机评选证明VQ系列在技术上统治力。
而且在十几年前日产已经在VQ发动机上使用了连续可变气门升程机构VVEL。这套机构完全可以媲美宝马著名的Valvetronic系统，可以说是日产VVEL和宝马的Valvetronic系统一起开启了连续可变气门升程机构。
在增压时代，日产仍然保持了V6发动机的强势，早期代表性的产品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸双涡轮增压发动机。
日产在2016年发布了全新VR30 3.0T双涡轮增压发动机，匹配Q50车型，最高性能400马力，是日产在增压时代V6最新的技术成果。
在高性能发动机的开发过程中，日产开发了著名的：镜面缸孔加工工艺。在铝缸体上直接通过镜面喷涂工艺，喷涂一层只有0.2mm的铁基涂层，代替传统铸铁缸套。这种技术可以降低摩擦，改善散热。
目前该技术已经广泛的应用到日产几乎所有的发动机上。
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日产经过20面的研发，终于于2018年量产了可变压缩比发动机，VC-Turbo是全球第一款量产可变压缩比VCR发动机。
卡罗拉靠电瓶的电能走多少里？
一般的设计是二十公里之下用电力驱动，二十至六十用发动机，六十公里以上电力和发动机一起工作。具体设计有些区别，不一一列举了。可以肯定的是混合动力车低速肯定是电驱动。
丰田卡罗拉双擎充满电能走9.5公里。
卡罗拉双擎领先版维持了现有车型的外观造型，不过在细节方面，这款车将会使用16英寸双五辐双色轮圈。
车型：卡罗拉双擎(资料源自4S店的宣传资料，6.5A x 34个电池模块)混合动力：HEV（混联式，也称串并联式）电池容量：1.591kWh车身重量：1390KG（旗舰版）续航里程9.546KM（26.4*1.591/4.4，由普锐斯PHEV的参数按比例推算，车重差距不大可忽略）
丰田卡罗拉双擎在动力部分，卡罗拉双擎领先版同样搭载由99马力的1.8L发动机与72马力（53kW）的电动机组成的混动系统，匹配E-CVT无级变速箱，百公里综合油耗为4.2L/100km。配置方面，这款车相比于先锋版车型则增加了天窗。其他方面，该车未作调整。
3代普锐斯参数？
3代普锐斯是一款混合动力车型，搭载1.8升四缸发动机和电动机，总功率为121马力。它采用CVT变速器，百公里综合油耗仅为3.7升。车身尺寸为4540mm×1760mm×1490mm，轴距为2700mm，提供5座和7座两种座椅布局。标配安全配置包括ABS、EBD、VSC等，还配备了倒车雷达、倒车影像、自适应巡航控制等智能驾驶辅助系统。内饰采用环保材料，配备了多功能方向盘、中控液晶屏、蓝牙、导航等配置。整体设计简洁大气，具有较高的燃油经济性和环保性能。
三代普锐斯和卡罗拉双擎是一样？
卡罗拉双擎动力传动系统与普锐斯三代相同，都是THS第三代混动系统。
不同之处在于：卡罗拉是在原有底盘平台上换装动力总成形成混动车，而普锐斯从一开始就是一款混动专用平台，从第一代到第三代，各种基本配置和操控方式没变，只是系统模块性能参数优化提升较大，另外电子换挡手柄位置、中控台显示及外形内饰略有变化；第四代增加了独立的电动后桥可以实现实时电辅助四驱，在外形和内饰上变动也较大，特别是外形基本是国人习惯的三厢轿车设计，并且偏运动感和未来感。
顺便说一句，卡罗拉与雷凌双擎的底盘平台与动力系统完全一样，两款车的零部件通用性超过90％，可以说雷凌混动是丰田混动系列中性价比最高的。
准备买凯美瑞混动，电池靠谱吗？
在电池策略上，丰田与大多数车企不同，采用的是镍氢电池而不是锂离子电池，这与丰田整体的混动思路有关。
镍氢电池，有着其他种类电池无可比拟的安全可靠性能。镍氢电池虽然能量密度较低，但其电解液为不可燃的水溶液，而且比热容较高，蒸发温度也更高，因此即便发生破损，也不容易引起燃烧。
镍氢电池也具有良好的快速充放电性能，充放电循环次数可达1万次以上，这对于混动车型而言，意味着更高的电池可靠性。曾有媒体做过测试，一辆使用了10年行驶33万公里的普锐斯，其燃油经济性和动力性能与新车几乎一致，并没出现过多衰减，这意味着电池稳定性极高。
因此，虽然镍氢电池能量密度低，重量更高，但胜在稳定、安全，与丰田一直遵循的造车思路是一致的。因此，论可靠性，估计没那台混动车比丰田的更靠谱了。
（超人）
我的观点是，只要你不主动破坏，电池问题不需要作为买不买这款车的决定性因素。为什么呢？
1.凯美瑞混动的电池在国内是终身质保的，电池靠不靠谱不需要你担心，踏踏实实开车就行。但有个前提——务必多看看说明书，这里面隐藏着很多免责条款。特别是电池方面，凡是说明书明确不让你干的千万别干，否则出了问题厂家和4S就有理由甩锅了。
2.凯美瑞混动属于HEV，不需要插电，电池的角色并不是主要的能量输出来源，而是一个调剂发动机负载的周转装置，并不需要高强度充放电，而是始终保持最有利于寿命的浅充浅放工作逻辑，可循环次数比经常需要深充深放的纯电动车要多得多。
3.说句“资格论”的话，丰田深耕混动20多年，有着深厚的经验和技术积累，经济性、耐用性和可靠性在北美有口皆碑。凯美瑞、普锐斯都是质量神车。只要国产凯美瑞不偷工减料，至少我个人不担心它会在电池耐久性方面翻车。而且，我觉得丰田的工程师和管理层自己也不想砸了多年积淀的口碑。
相比电池，我觉得眼下入手凯美瑞混动更需要关注的是机油乳化和增多问题。对此，丰田官方是这么解释的：
关于机油增多：
发动机工厂以F刻度线为准注入机油，但有一定的公差。实际注入机油时有超过F线的情况，但仍在规定范围内；在车辆保养更换机油时，也有可能超过机油液面F线；根据发动机的工作原理，在低温冷启动时，极少量的未完全燃烧的汽油经过活塞环与缸体之间的间隙进入机油；对机油液面高度测量时，地面是否平整，机油温度等也对液面高度有影响。
关于机油乳化：
可能是由于发动机反复在无法充分暖机的状态下使用，发动机内少量的结露水不能蒸发且混入到机油里。车辆中高速行驶后发动机会充分暖机，随着发动机机油温度的上升，混入到发动机机油中的少量水分蒸发后，乳化现象就会消失。
大家好，我是汽车领域创作者，希望我的回答能帮助到您
个人觉得凯美瑞的车子还是比较好的
现在凯美瑞的混合动力版都是有质保服务的，它的电池组是八年或者20万公里内免费保养维护，然后除了这个以外还有一个“不限年数不限里程”的电池延保。
对这种带电池的混合动力或者新能源汽车最令人担心的就是电池问题，换一次电瓶没有几万是拿不下来的。而凯美瑞的这个计划则给了车主一个定心丸，最基础的八年20万公里就够车主放心无忧的使用很长一段时间了，更何况那个不限年数和里程的延保，也能确保电瓶够用。
除了这个令人关注的电瓶质量问题以外，凯美瑞整车的质量也是有保证的，日系车一般都是以耐用性和舒适性出名的，凯美瑞绝对更是日系车里的佼佼者。三年五年的不需要进维修店，另外目前凯美瑞混动版它的配置也还蛮不错。
9英寸彩色中控触控显示屏、智能感应雨量的智能雨刷，胎压检测系统等等一系列的配置都智能且高科技，再加上精致的内饰，车内空间完全的舒适自在，无论是开车的司机还是乘车的家人都能拥有一个不错的体验。
而且凯美瑞也延续了日系车一贯省油的作风，百公里综合油耗只有4.1L，这种极低的油耗搭配纯电动模式下还能再省一些油，对于车主们而言开的越多就省了更多。
凯美瑞混动版还有一个显而易见的优势那就是安静，纯电动模式下电瓶电机的声音几乎可以忽略不计，没有各种噪音异响，一个静谧舒适的环境能让车主开车更舒服。
2018款的凯美瑞执行的是国五标准，而2019款的凯美瑞执行的则是国六标准，如果现在买车怕国五的开不了几年，还可以买2019版的国六车，这样以后即使执行了国六标准也不怕。
希望我的回答能帮到你，望采纳，如果你有更好的意见，请留下你宝贵的留言！
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准备买凯美瑞的混动电池怎么样？
丰田的混动技术已经发展到了第4代。也就是现在凯美瑞所搭载的这套混动系统。其专业性的解说和晦涩难懂的专业知识。写到这里，相信对您的帮助也不大。丰田凯美瑞混动所应用的行星齿轮，能量回收，还有电池的利用率等等，不如以我真实驾驶的感受来给你讲讲，对你的帮助还大一点。
我曾经开过，第2代混动技术的丰田普瑞斯。当时20多万的售价让很多人望而却步。当时我们公司主要是跑一些市内的项目多一些。考虑到油耗的问题，购买了一辆普瑞斯。如果当时凯美瑞出了混动的话，肯定也会选择凯美瑞的混动。毕竟凯美瑞的空间更大。
单位的车相信大家都知道。可是这辆第。2代的普瑞斯，不管我们怎么折腾他，他的油耗从来没有超过5.5个。大脚油门，大脚刹车的，丰田普瑞斯的油耗稳稳的控制在5.5个左右。估计如果是辆凯美瑞的话，油耗下不来10个。
由此我们可以看出，丰田凯美瑞运用了第4代的丰田的混动技术。油耗的话肯定比之前要更低。自家用的话丰田凯美瑞油耗，仅4个多一点。这一点丰田凯美瑞双擎的车主相信都能够印证。
从那里干了七年。走的时候那辆普瑞斯已经开了30多万公里。他的油耗还是像刚开始那样。除了正常的更换刹车片，正常的机油保养，更换轮胎。其余一点问题都没有。一直到我走的时候，这辆开了30万公里的普锐斯，油耗还是5.5左右。一副任你怎么造，普瑞斯还是原来那个普瑞斯。
所以作为第4代的丰田的混动技术。我更加信赖。丰田凯美瑞双擎的话。凯美瑞混动的电池应该比普瑞斯的更耐用。所以凯美瑞混动的电池跑个30万公里以上没问题。按照家用车一年2万公里来算的话。丰田凯美瑞的混动电池可以开到报废。
有了那一辆普锐斯的经验。所以我对丰田的混动技术很信任。一般的来说家庭使用的话，丰田凯美瑞混动4.5左右的油耗是完全属于正常范围。
所以从我以前的经验来讲，买一辆凯美瑞混动肯定错不了。丰田凯美瑞电池如果正常使用的话，丰田凯美瑞混动的电池可以让你开到报废。
