大众双离合很高端，为啥途锐却抛弃DSG？
首先“大众双离合很高端”这个结论就高抬大众了，至少大众汽车在美国可是以AT变速箱为主呢，比如美版大众途昂、Jetta等都是采用的爱信8AT变速箱，要说真很高端，为什么市场更成熟，更“懂”车的美国人还选择AT变速箱呢？
翻翻历史就知道了，大众搞DSG的目的是为了摆脱爱信的掣肘，当年的干式双离合变速箱过热问题不会就这么快给忘掉了吧？
2013年4月2日，大众根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，以”车辆因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，存在安全隐患”为条例召回部分缺陷汽车，这次召回的车型是大众集团涉及搭载型号为DQ200型(OAM)7速干式双离合变速箱，总计384181辆。
虽然后来通过湿式双离合改善了这一问题，但湿式7DSG的体验感也没有达到匹敌爱信8AT的程度。至于途锐使用8AT，是因为这款车是进口的呀，而且这款车还是带有越野属性的，使用耐热负荷能力一般的DSG不合适。
至于国产车型，大众在中国市场一直注重节省成本，他们使用的多是5MT、6AT、7DSG这三种变速箱，在高配车型或者高端车型优先选择7DSG。
一汽大众车型：
宝来（指导价9.88-15.60万）：5MT、6AT、7DSG
高尔夫（指导价11.92-23.42万）：5MT、6AT、7DSG
速腾（指导价12.89-19.19万）：5MT、7DSG
蔚领（指导价11.39-15.89万）：5MT、6AT、7DSG
题主问这问题非常脑残。
你关心途锐没用双离合，为何不关心贵得多的保时捷派拉梅拉不用AT，而用双离合变速箱？能不能因此得出双离合变速箱更高级的结论？
每款产品的产品策略都有多方面考虑，供应链简化和稳固，产品特性，都是考虑范畴，当然成本无疑也会考虑。
双离合是后起的汽车传动变速箱方案，有人说双离合70年前就发明了，没错，汽车上的很多概念发明很多年前就有了，但发明不等于具有可以产品化的技术基础，双离合变速箱的困难在于，它的控制逻辑更加复杂，计算机和传感器技术如果没有发展到一定程度，根本无法产品化，这就是双离合变速箱发明了七十年，但实用化才二十多年的原因。
这反而说明了双离合变速箱更精密，更先进，其市场正在稳步扩大，是三种自动变速箱技术中唯一扩大份额的传动技术，AT和CVT市场份额在萎缩。
那些攻击双离合变速箱，基本都没有长期用过，至少没有长期用过大众的双离合变速箱，大众的双离合变速箱使用体验非常好，无论是平顺性、动力性能和经济性，都比其它两款自动变速方案更好，我开过的大众双离合变速箱的车，可以说没有一款平顺性比AT和CVT差，这是我作为一个使用大众双离合变速箱总使用时间超过16年，行驶里程超过20万公里有经验的驾驶者的如实告知。
大众的DSG双离合什么时候很高端了？德国格特拉克开发的双离合产品早就在欧洲高端车型中使用了，保时捷的PDK也是双离合，这才是正经的高端产品。
自动变速箱三大主流技术，AT的第三方目前也就只有爱信和采埃孚，其他就是各个主机品牌自己掌握，韩系和国内自主品牌的产品大众应该看不上；CVT的情况也类似，而且还没有知名的欧美系的第三方（比利时那个邦奇排不上）供应商；采埃孚产品的定位与大众有些错位，大部分车型不适合高端的8AT；当年爱信6AT故事现在也都知道了，大众实在是没有办法开始联合鲁克公司搞双离合，实在是有些迫不得已的味道。
初期产品的干式双离合大范围召回事件影响很大。DQ200的干式结构确实存在设计结构缺陷，离合片在城市环境中频繁换挡条件下寿命非常短，导致故障频发。DQ380以后改为湿式结构，情况才得到明显改善，在可靠性上追平了AT和CVT。DSG至今已经发展了几代产品，从DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382到DL800，大众的双离合才算是走上了发展的快车道，可以跻身主流市场了。
DSG产品问题解决了，并不表示所有车型都可以马上切换。目前途锐全系车型配置的是采埃孚8AT手自一体自动变速器，自动变速器需要与发动机进行细致的调校才能发挥，更改变速器需要重新适配，需要大量的验证工作，如非必要，动力总成在车型不换代大改的情况下一般不会随意变更。
